Internationella energiorganet har beskrivit den de facto stängningen av Hormuzsundet och skador på regional infrastruktur som den största störningen av den globala oljemarknaden i dess historia. Energileveranser från Mellanöstern har stått stilla efter Irans hot om att attackera fartyg i en kritisk handelsled som vedergällning mot amerikansk-israeliska attacker. Denna eskalering har fått de globala olje- och gasmarknaderna att snurra.
Oljepriserna har ökat avsevärt på grund av konflikten, med priset per fat som steg från mitten av 60-dollarsspannet i början av 2026 till över 100 dollar i början av mars 2026. Globala oljemarknader är väl integrerade, så en störning i en del av världen leder till en global topp i råoljepriser. Denna integration innebär att prischocker i Mellanöstern snabbt överförs till konsumenter världen över.
Jetbränslepriserna har rusat över 150 dollar per fat från mars 2026, drivna av rädslor och verkligheter av leveransstörningar i Hormuzsundet. Flygbranschen möter operativa påfrestningar, med total säteskapacitet in och ut från Mellanöstern reducerad från ett genomsnitt på 700 000–800 000 säten till under 500 000 säten från mars 2026 på grund av Iran-konflikten. Samtidigt ökade den genomsnittliga lagringstakten för de 10 största operatörerna i Mellanöstern från cirka 3 % under fjärde kvartalet 2025 till 22 % i mars 2026, vilket indikerar flottor på marken. Från mars 2026 är den största flygplanstypen i lagring bland de 10 största Mellanöstern-operatörerna A320, med 65 flygplan lagrade.
Som svar på bränslekrisen samlar Norse Atlantic Airways in 110 miljoner dollar genom en aktieemission. Flygbolaget samlar in de 110 miljoner dollar för att hantera ökade bränslepriser på grund av oroligheter i Mellanöstern. Norse Atlantic Airways har också tagit ett lån på 660 miljoner kronor för att säkra verksamheten tills aktieemissionen är slutförd.
Norse Atlantic Airways har dragit tillbaka sina årliga vinstprognoser. Flygbolaget överväger en försäljning eller fusion genom en strategisk översyn. Operativt har Norse Atlantic Airways lagt till extra flygningar mellan London Gatwick och Bangkok som svar på ökad efterfrågan på grund av förändringar i globala flygoperationer från senaste händelser i Mellanöstern.
Trots utmaningarna levererade Norse Atlantic Airways total enhetsintäkt i sitt eget nätverk (TRASK) på 6,4 US-cent per tillgänglig säteskilometer i mars 2026, en ökning med 59 % jämfört med mars 2025. Flygbolaget hade passagerartillväxt på 14 % till 124 tusen passagerare i mars 2026 med en beläggningsgrad på 99 %, upp 4 procentenheter år över år. Norse Atlantic Airways rapporterar goda biljettförsäljningar.
Flygbolag använder varierade bränslehedgningsstrategier över regioner för att hantera kostnader. De flesta amerikanska flygbolag avslutade sina bränslehedgningsprogram, med Southwest Airlines som den sista att avsluta praxisen i mars 2025. Däremot har asiatiska och europeiska flygbolag hedgat mellan 30 % och 87 % av sina bränslebehov för åtminstone första halvåret 2026, och några tills slutet av 2026. Exempel på hedgade flygbolag inkluderar Air France-KLM, Air New Zealand, British Airways, Cathay Pacific, EasyJet, Iberia, Lufthansa, Qantas, Ryanair, TAP Portugal och Wizz Air.
Marknaden för flytande naturgas (LNG) har också mött störningar, med internationella LNG-priser som hoppat mer än 50 procent. USA är världens största LNG-exportör och en stor EU-leverantör. Byggnation pågår för att utöka USA:s LNG-exportkapacitet, men de flesta anläggningar kommer att bli operativa under kommande år, inte veckor eller månader.
Amerikanska bilister möter högre priser vid pumpen på grund av stigande råoljekostnader. Dock är naturgasmarknader mer fragmenterade än oljemarknader, vilket dämpar prisverkningar för amerikanska konsumenter. Denna fragmentering hjälper till att mildra vissa inhemska effekter trots global volatilitet.
Kinas energiposition avslöjar betydande importberoenden. Kina använder uppskattningsvis 15 till 16 miljoner fat olja dagligen. Golfstaterna är en stor källa till olja för Kina, med fat från Saudiarabien och Iran som står för mer än 10 % av dess import vardera. Rysk olja står för nästan en femtedel av Kinas energiimport, vilket gör Moskva till Kinas klart största oljeleverantör. Kina är världens största kolproducent, med mer än hälften av global produktion, och olja och gas står för strax över en fjärdedel av Kinas totala energiförbrukning.
Kriget i Mellanöstern vänder upp och ner på liv och försörjning i regionen och bortom, vilket fördunklar utsikterna för många ekonomier. Chocken är global, men asymmetrisk, med energiimportörer mer utsatta än exportörer, fattigare länder mer än rikare, och de med små buffertar mer än de med stora reserver. Stora energiimportörer i Asien och Europa bär tyngsta bördan av högre bränsle- och insatskostnader.
Sårbara länder möter allvarliga utmaningar med leverans- och livsmedelssäkerhet. Ekonomier som är starkt beroende av oljeimport i Afrika och Asien finner det allt svårare att få tillgång till leveranser, även till uppblåsta priser. Låginkomstländer är särskilt utsatta för livsmedelsosäkerhet på grund av högre livsmedels- och gödselpriser och snävare finansiella villkor.
Rena energiteknologier är inte immuna mot leveranskedjestörningar som härrör från geopolitiska tvister, såsom Kinas restriktioner på export av kritiska mineraler. Denna sårbarhet belyser bredare systemrisker i övergången till förnybar energi mitt i globala spänningar.
Den exakta nuvarande statusen för förhandlingar eller åtgärder angående stängningen av Hormuzsundet och när normal sjöfart kan återupptas förblir oklar. Likaså har inte specifika strategiska alternativ som Norse Atlantic Airways överväger i sin översyn, såsom potentiella köpare eller fusionspartners, avslöjats.
Hur länge de förhöjda olje- och jetbränslepriserna förväntas bestå och deras projicerade inverkan på global inflation och ekonomisk tillväxt är osäkra. Den totala finansiella påverkan på Norse Atlantic Airways från de ökade bränslepriserna och lånevillkoren för lånet på 660 miljoner kronor har inte specificerats.
De specifika åtgärder som regeringar eller internationella organ vidtar för att mildra de ekonomiska effekterna av Mellanösternkonflikten på sårbara länder är inte ännu fullt kända.