Flera rapporter indikerar att HS2:s topphastighet kan sänkas från de nu planerade 360 km/h (224 mph) till så lågt som 300 km/h (186 mph) under kostnadsbesparande åtgärder som övervägs. Den ursprungligen planerade topphastigheten på 360 km/h skulle ha gjort HS2-tågen till de snabbaste i världen. Att sänka topphastigheten från 360 km/h till 300-320 km/h skulle förlänga restiderna mellan London och Birmingham med cirka tre till fem minuter, från en beräknad 41 minuter.
Tekniska utmaningar och massiva kostnadsöverskridanden driver övervägandena om hastighetssänkning. Ingen järnväg i Storbritannien eller globalt är för närvarande konstruerad för hastigheter så höga som 360 km/h, vilket kräver en specialbyggd bana för testning som skulle försena slutförandet och kosta miljarder. HS1, som används av Eurostar-tåg mellan London och Kent, är konstruerad för hastigheter upp till 300 km/h, vilket tillåter HS2-tåg att testas på den om hastigheterna sänks till den nivån.
HS2 har spenderat över 40 miljarder pund sedan 2019 men är bara halvfärdigt, vilket innebär att sträckan London till Birmingham ensam troligen kommer att kosta mer än 80 miljarder pund. Ordern på 2 miljarder pund för 54 höghastighetståg, som ska byggas i Storbritannien av Alstom och Hitachi, är under granskning när HS2 Ltd söker minska kostnader och omförhandla kontrakt. Tågordern placerades 2021, före avbokningen av den norra delen av HS2 av Rishi Sunak 2023.
Den ursprungliga planen för 200 meter långa åttavagnarsenheter som skulle dubblas till 16-vagnarståg kommer nu bara att vara möjlig på den nya linjen mellan London och Birmingham, eftersom befintliga stationer som Manchester Piccadilly inte kan hantera 400 meter långa tåg. Detta skapar betydande kapacitetsminskning och operativa begränsningar norr om Birmingham. Begränsade till åtta vagnar kommer HS2-tjänster att minska kapaciteten på den konventionella järnvägslinjen norr om Birmingham, där nuvarande Pendolino-tåg är snabbare och längre.
Det är en tragedi där vi är nu.
Hitachi-Alstom-tågen skulle inte kunna luta sig som Pendolinos, vilket begränsar deras hastighet på kurviga konventionella spår. Chris Gibb, en icke verkställande direktör för DfT Operator, varnade för att om HS2 öppnade genom att ersätta 11-vagnars Pendolinos med åttavagnarståg, skulle dessa vara fulla och lämna folk efter sig redan första dagen. Alternativa tågkonfigurationsalternativ övervägs men har nackdelar.
Ett alternativ som övervägs är att beställa cirka 43 längre tåg på 250 meter långa, som skulle kunna gå till de flesta stationer. Planer på att ändra storleken på HS2-tåg för att maximera kapaciteten kommer dock sannolikt att öka kostnaderna och resultera i färre sittplatser och långsammare tjänster norr om Birmingham. Gibb varnade för att variationer i tågordern kan lägga på extra kostnader och ändå lämna HS2 oförmögen att matcha västkustens huvudlinjeflottor.
Varningar har utfärdats om kontraktsändringar och långsiktiga förslag på flottersättning. Att ändra kontraktet skulle kosta tid och pengar, där varje potentiell variation har nackdelar, inklusive slöseri med arbete som redan utförts på HS2-stationer och depåer. Gibb föreslog att regeringen skulle behålla den ursprungliga tågordern och planera att ersätta Pendolino-flottan med längre, snabbare moderna versioner runt 2040 när HS2-tjänster börjar gå till norr.
Lord McLoughlin, den tidigare transportministern, ifrågasatte om Gibbs plan också skulle medföra betydande kostnader. För kontext är den snabbaste nuvarande rutten mellan London och Birmingham med Avanti West Coast cirka 75 minuter.